Unser Zukunftskonzept für die Tauberbahn
Ziele:
- Die Tauberbahn soll verkehrswendetauglich werden.
- Pünktlichkeit, Stabilität, Zuverlässigkeit sowie zügiges Vorankommen mit verlässlichen Anschlüssen sind Voraussetzungen für die Attraktivität der Bahn und die Grundlage für die Verkehrswende.
- Die Tauberbahn soll von Pendlern, Schülern und Touristen, insbesondere auch von Radtouristen, einfach und gerne genutzt werden.
- Entsprechend den Plänen für die Verkehrswende soll die Verdichtung des Fahrplans auf einen Halbstundentakt möglich werden.
- Die Tauberbahn soll für Güterverkehr ertüchtigt werden.
Bislang ergänzen sich der RE Aschaffenburg-Crailsheim und die RE/RB-Linie Wertheim-Crailsheim auf der Tauberbahn zum Ein-Stunden-Takt. In Lauda sind diese Züge mit der Frankenbahn Stuttgart-Würzburg verknüpft. Ein weiterer RB-Verkehr zwischen Tauberbischofsheim und Bad Mergentheim ergänzt den Verkehr zum Halbstunden-Takt. Die RB-Linie Würzburg-Osterburken ist mit kurzen Umsteigezeiten in Lauda auf den Verkehr der Tauberbahn abgestimmt. In Miltenberg besteht in der Regel Anschluss zur Madonnenlandbahn nach Seckach.
In Crailsheim bestehen gute Anschlüsse mit kurzer Übergangszeit in Richtung Hessental, Heilbronn und Stuttgart, sowie an den IC nach Stuttgart/Karlsruhe. Etwas länger sind die Umsteigezeiten in Richtung Aalen/Ulm mit etwa 20 Minuten. Anschlüsse in Richtung Ansbach/Nürnberg herzustellen zählt ebenso zu den Zielen, wie die Bedienung aller Haltepunkte, sowie die Schaffung weiterer.
Insgesamt bedeutet das, dass das vorhandene Fahrplangefüge beibehalten werden sollte. Es ist aber erforderlich die Fahrplanstabilität zu erhöhen, um Störeinflüsse abfedern zu können. Diese tauchen in der Praxis unvermeidbar auf, werden aber bisher in den Planungen nicht berücksichtigt. Die Automatisierung der Stellwerke soll zudem dazu führen, dass weniger Streckenpersonal benötigt wird und die aktuellen Personalengpässe entfallen.
Erforderliche infrastrukturelle Maßnahmen:
- Vollautomatisierung sämtlicher Stellwerke
- Rot am See als Zugkreuzungsbahnhof ausbauen
- Satteldorf als betrieblichen Zugkreuzungsbahnhof beibehalten
- Neubau eines Haltepunktes Satteldorf als Umsteigepunkt Richtung Ansbach
Es wäre möglich, zwei Haltepunkte in der Trennung der Strecken Richtung Ansbach und Lauda zu installieren. Also einen an der Tauberbahn und einen in/von Richtung Ansbach, dieser allerdings mit zwei Bahnsteigen.
Diese beiden Haltepunkte verbindet man mit zwei Unterführungen und einem kurzen Fußweg. Ein weiterer Fußweg verläuft in die Wohngebiete Satteldorfs. Es entstünde hier ein zentraler Umsteigepunkt. Mit eingebunden werden kann die Stadtbuslinie 52. Eine P+R-Anlage vervollständigt den Anreiz – somit umfasst das direkte Einzugsgebiet dieser Anlage mehrere tausend Einwohner.
Berücksichtigt man zusätzlich, dass bislang die Züge der Tauberbahn – wegen weniger Minuten – keine Anschlüsse in Richtung Ansbach/Nürnberg haben, könnte durch diese neue Umsteigemöglichkeit und einer geringen Fahrplananpassung die erforderliche Zeit eingespart werden, um diese bislang fehlenden Anschlüsse, insbesondere auch an die RE-Züge, an dieser Stelle zu realisieren.
- Zweigleisiger Ausbau der Tauberbahn um Markelsheim und um Schrozberg
Der grundlegende Unterschied dieses Vorschlags zu den bisherigen Planungen besteht darin, dass man von statischen zu flexiblen Zugkreuzungen übergeht. Die bisherigen Wartezeiten an den Kreuzungsbahnhöfen auf die Gegenzüge werden dadurch in Pufferzeiten umgewandelt, bzw. schaffen die Möglichkeit, weitere Haltepunkte, wie z.B. Vorbachzimmern oder Bad Mergentheim-Solymar einzurichten. Der Güterverkehr benötigt in manchen Bahnhöfen ein zusätzliches „Drittes“ Gleis, um zumindest Zugkreuzungen und Überholungen zu ermöglichen, ganz abgesehen von möglichen Anschlussgleisen für Firmen und Rangiermöglichkeiten.
Es sind in der folgenden Grafik vier erforderliche Infrastrukturmaßnahmen genannt.
Die Maßnahmen 1+2 ermöglichen die flexiblen Zugkreuzungen und Überholungen.
Zwischen Bad Mergentheim bis kurz nach Elpersheim entsteht ein zweigleisiger Abschnitt, ebenso zwischen kurz nach Niederstetten bis Blaufelden.
Die Auslegung dieser Abschnitte im Gleiswechselbetrieb mit Verbindungsweichen im Bahnhof Markelsheim und im Bahnhof Schrozberg sorgen für völlige Flexibilität.
Im Fall der Elektrifizierung der Strecke Aschaffenburg-Miltenberg könnte ein zweigleisiger Ausbau zwischen Dittigheim und Hochhausen sinnvoll werden, um die durchgehenden Züge zwischen Crailsheim und Aschaffenburg zu erhalten und ein Umsteigen in Miltenberg zu vermeiden.
Die Erbauer der Tauberbahn in den Jahren um 1867 hatten Weitblick und haben die Trasse der Strecke für 2 Gleise geplant und erstellt jedoch das zweite Gleis nicht verlegt. Heute könnten diese freigehaltenen Flächen für das zweite Gleis genutzt werden. Viele Bauwerke wurden damals bereits für das zweite Gleis mitgebaut.
Die Maßnahme 3 ist die derzeit laufende Reaktivierung der Nebenbahn von Blaufelden nach Langenburg.
Die Maßnahme 4 umfasst den Neubau eines Haltepunktes am Ortsrand von Satteldorf. Hier wird die Stelle gewählt, an der sich die Strecke nach Ansbach von der Tauberbahn trennt. Bislang war es nicht möglich, in Crailsheim Anschlussverbindungen dieser beiden Strecken zu ermöglichen, da hierfür wenige Minuten allentscheidend sind. An dieser Streckentrennung wären Anschlussverbindungen machbar. Mit der geplanten S-Bahn-Erweiterung (Dombühl-Crailsheim) würde dieser neue Halt noch interessanter werden.
Eine zusätzliche Anbindung des Crailsheimer Stadtbusses brächte völlig neue Möglichkeiten im Schüler- und Berufspendlerverkehr für die gesamte Region.
- Ausbau Königshofen und Gleiswechselbetrieb
Wiederherstellung des Gleiswechselbetriebes im Abschnitt Lauda-Königshofen.
Einbau der Weichen von Gleis 3 in Richtung Bad Mergentheim.
→ gleichzeitige Einfahrten nach Lauda möglich
→ gleichzeitige Ausfahrten aus Lauda möglich
→ Dadurch weitere Erhöhung der Pufferzeit um ca. 3 Minuten
Zusätzliche Nutzung für RB-Verkehr Würzburg-Osterburken, sowie für Umsteiger in/aus Richtung Bad Mergentheim. - Erhöhung der Streckengeschwindigkeit in bestimmten Abschnitten auf 120 km/h.
- In Crailsheim einen weiteren Bahnsteig (Westseite) erstellen.
Die Bahnhofs-Westseite in Crailsheim sollte ausschließlich für die Tauberbahn verwendet werden. So können Wartezeiten am Einfahr- oder Ausfahrsignal aufgrund des Kreuzens mit anderen Zügen im Bahnhofsvorfeld vermieden werden. - Die Bahnsteige sind zu ertüchtigen, wenn andere Fahrzeuge eingesetzt werden.
Neue Fahrzeuge sind länger und haben andere Einstiegshöhen. Alle Bahnsteige müssen dafür auf 170 Meter verlängert und ihre Höhe an die neuen Fahrzeuge angepasst werden. - Anerkennung von Nahverkehrs-Tickets (z.B. D-Ticket) im Intercity zwischen Crailsheim und Aalen.
Damit können Reisende mit einem Nahverkehrs-Ticket in 2½ Stunden nach Ulm und in 3½ Stunden nach Friedrichshafen kommen. Ohne diese Maßnahme muss ein Fernverkehrs-Ticket gelöst oder eine um 90 bis 120 Minuten längere Reisezeit in Kauf genommen werden. - Beschleunigung der Ein- und Aussteigevorgänge (Fahrräder).
Eine einfache Möglichkeit, um diese Vorgänge, insbesondere beim Einstieg zu beschleunigen, wäre Bodenmarkierungen am Bahnsteig anzubringen, die dafür sorgen, dass sich Radfahrer richtig positionieren können. Zudem der Hinweis auf Abnahme der Gepäcktaschen. Das würde den Fahrgastwechsel enorm beschleunigen. - Betriebswerkstatt ggf. in Bad Mergentheim einrichten.
Der Grund für lange nicht reparierte Defekte an den Fahrzeugen ist die zu weit entfernte Werkstatt in Schöllkrippen. Es sollte eine Werkstatt vor Ort eingerichtet werden. - Reaktivierung der Nebenbahn Blaufelden-Langenburg
- Teilweise Elektrifizierung
Zum Betrieb von batterieelektrischen Fahrzeugen sind Abschnitte mit Oberleitung erforderlich, um Ladevorgänge zu ermöglichen. - Ermöglichen der Herstellung von Firmengleisanschlüssen
Erforderliche betriebliche Maßnahmen:
- Einsatz von Fahrzeugen, die für Radtransport geeignet sind
- Einsatz von spurtstarken batterieelektrischen Fahrzeugen
- Sicherstellung der Instandsetzung der Fahrzeuge durch Werkstatt vor Ort
Organisatorische Maßnahmen:
- Gesetzliche Regelung verabschieden, die die Ziele, wie den Halbstunden-Takt, festschreibt und damit die Grundlage zur Finanzierung bildet.
- Herauslösung der Tauberbahn aus dem Netz des Bundes und in eine Landesbahn umwandeln. Verwaltet wird die Strecke von einer landeseigenen Infrastrukturgesellschaft. Dies sollte bei allen nur im Regionalverkehr betriebenen Strecken erfolgen. Ebenso gehören hierzu die zu reaktivierenden Bahnen.
- Pilotprojekt „Tauberbahn“ starten.
- Bei nichtbundeseigenen Bahnen erfolgt die Aufsicht durch das Land selbst.
Vorteile der neuen Organisation:
- Das Land hat es selbst in der Hand, welche Maßnahmen umgesetzt werden.
- Beschleunigung sämtlicher Maßnahmen.
- Planungssicherheit, auch für beauftragte Firmen.
- Kosteneinsparung durch Ausschreibung, Rationalisierung und Langfristverträgen mit Planungsbüros und Baufirmen.
- Schwerpunkte können durch das Land frei gewählt werden.
- Das Land entscheidet selbst, wo und wann die vom Bund zugewiesenen Mittel verwendet werden.
- Einzelmaßnahmen können zusammengefasst und am Stück umgesetzt werden.
- Baumaßnahmen sind nicht mehr an Verkehrsbestellungen gekoppelt und von Interessen der DB AG, bzw. des Bundes abhängig. Denn dort liegen die Prioritäten bei den Hauptbahnen und dem Fernverkehr.
Weitere Empfehlungen hierzu:
- Hier wäre eine streckenweise Vorgehensweise ratsam. Überplanung, Komplettsanierung, Inbetriebnahme. Dazu die ausgewählte/n Strecken/n komplett über einen längeren Zeitraum sperren. Das beschleunigt die Umsetzung und spart immense Kosten ein. Für jeden Fahrgast nachvollziehbar.
- Das Personal der betroffenen VU kann in dieser Zeit Überstunden abbauen, Weiterbildungen und Umschulungen wahrnehmen oder zur Aushilfe bei anderen VU tätig werden. Somit könnten gleichzeitig noch Probleme anderer Betreiber gedämpft werden.
All dies wären Maßnahmen und Vorschläge, die zum Gelingen einer Verkehrswende beitragen könnten, wenn man bereit ist, sich etwas aus den Rastern der Vergangenheit zu lösen.
Die Verkehrswende wird nur gelingen, wenn die Kapazität der regionalen Strecken ertüchtigt wird und Strecken im Sinne der Fahrgäste ausgebaut werden.
Fazit
Die Verbindungen der Tauberbahn zum Fernverkehr der Deutschen Bahn sind nicht ideal. Anschlüsse in Lauda und Crailsheim sind teilweise nicht erreichbar. Hinzu kommt seit geraumer Zeit auch noch eine schlechte Betriebsqualität, unter der die Fahrgäste leiden. Das neue Fahrplankonzept der Westfrankenbahn, mit dem die Probleme verringert werden sollen, stellen unserer Ansicht nach jedoch eine massive Verschlechterung statt eine Verbesserung dar. Es sollte nicht eingeführt werden.
Ein attraktives, verlässliches und pünktliches Zugangebot auf der Tauberbahn ist wichtig zur Sicherung der Mobilität in den Landkreisen Main-Tauber und Schwäbisch Hall. Es ist machbar. Die Initiative Pro Tauberbahn setzt sich für einen verkehrswendetauglichen Zugbetrieb ein. Die Schieneninfrastruktur muss so ausgebaut werden, dass Güterverkehr und ein Halbstundentakt im Personenverkehr möglich werden. Um diese Ziele zu erreichen hat sie mehrere Vorschläge gemacht. Sie erfordern einige Investitionen. Möglich sind die nach unserer Einschätzung allerdings nicht innerhalb der jetzigen Strukturen, sondern nur durch eine Übertragung der Schieneninfrastruktur von der Deutschen Bahn auf eine Landesinfrastrukturgesellschaft, die die Strecke ertüchtigt.
Marc Müller