Wie zukunftstauglich ist der "Zukunftsfahrplan"?

Auf zukunftsfahrplan.de findet man ausführliche Informationen darüber, was im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) des Landes Baden-Württemberg bis in die 2040er Jahre geplant ist. Vier Netzgrafiken kann man entnehmen, welche Züge fahren sollen. Wir haben uns angesehen, was für die Tauberbahn geplant ist.

Anschlüsse gehen verloren

In der ersten Etappe ab 2028 soll die Zugkreuzung der RB 88 Crailsheim-Wertheim von Schrozberg nach Niederstetten verlegt werden. Dadurch verschieben sich die Ankunfts- und Abfahrtszeiten. Infolgedessen gehen jede zweite Stunde in Crailsheim die Anschlüsse zur Hohenlohebahn Crailsheim-Heilbronn verloren. Der RE 90 aus Heilbronn kommt zur Minute 20 in Crailsheim an. Die RB 88 ist aber bereits zur Minute 18 abgefahren. Umgekehrt kommt die RB 88 zur Minute 41 in Crailsheim an. Der RE 90 nach Heilbronn hat Crailsheim aber schon zur Minute 40 verlassen. Nicht mehr erreicht werden auch die Anschlüsse zum MEX 13 nach Aalen.

Stundentakt wird aufgegeben

Für die Fahrgäste bedeutet die Verschiebung der Zugkreuzungen, dass es zwischen Crailsheim und Lauda keinen Stunden­takt mehr gibt. Die Ankunfts- und Abfahrtszeiten sind in geraden und ungeraden Stunden unterschiedlich. Die Landkreise müssen deswe­gen die Busfahrzeiten anpassen. Auch auf den Buslinien gibt es dann keinen Stundentakt mehr. (Anmerkung: den Übergangsfahrplan der Initiative Pro Tauberbahn hat das Land Baden-Württemberg unter anderem deswegen abgelehnt, weil er auf einem kurzen Stre­ckenabschnitt den Stundentakt aufgegeben hat. Mit dem Zukunftsfahrplan macht das Land nun genau das, was es der Initiative vorgeworfen hat, allerdings nicht nur auf einem kurz­en Teilstück, sondern auf der gesamten Strecke zwischen Crailsheim und Lauda.)

Zudem bleibt es dabei, dass die Orte Edelfingen, Distelhausen und Dittig­heim nicht vom RE 87, sondern nur von der RB 88 bedient werden. Abweichend vom „Ziel­konzept 2025 für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Baden-Württemberg“ gibt es von diesen Haltepunkten nur alle zwei Stunden eine Fahrtmöglichkeit. Das Zielkonzept 2025 sieht da­gegen mindestens Stundentakt von 5 bis 24 Uhr vor.

Keine durchgehenden Züge mehr

In der dritten Etappe ab 203x kommt es noch schlimmer. Die Züge verkehren nicht mehr durchge­hend von Crailsheim bis Wertheim, sondern nur noch von Crailsheim bis Tauberbi­schofsheim bzw. von Weikersheim bis Wertheim. Wer durchfahren will muss umsteigen und eine längere Wartezeit in Kauf nehmen. Das macht die Strecke weniger attraktiv, was Fahrgast­verluste zur Folge haben dürfte.

In der dritten Etappe ab 203x sollen die dieselbetriebenen von batterieelektrischen Trieb­wagen (BEMU) abgelöst werden. Diese Fahrzeuge sind sehr teuer und wartungsintensiv. Die Kosten für den Zugkilometer erhöhen sich dadurch enorm. Die Initiative Pro Tau­ber­bahn befürchtet, dass hierdurch ein hoher ökonomischer Druck entsteht, das Zugange­bot auszudünnen. Zudem ist Güterverkehr mit BEMU-Fahrzeugen nicht möglich. Die Tauber­bahn wäre jedoch gut dazu geeignet, hoch belastete Güterverkehrsstrecken zu entlasten. Dazu müsste sie allerdings elektrifiziert werden, damit sie von günstigen Standardfahrzeu­gen genutzt werden kann. Das wäre konsequent. Denn das Bundesland Bayern elektrifi­ziert bereits die Fortsetzung der Tauberbahn im Maintal von Miltenberg nach Aschaf­fen­burg.

Der Regionalexpress RE 87 wird zur Regionalbahn RB 87 herabgestuft. Für die Reisen­den spielt es keine Rolle, zu welcher Zuggattung ihr Zug gehört. Weil Regionalbahnen schlechter bezahlt werden als Regionalexpresszüge bekommt der Betreiber aber weniger Geld. Das fehlt dann für Investitionen in die Strecke.

Unser Fazit

Von einem "Zukunftsfahrplan" erwartet man, dass er ein besseres Angebot vor­sieht als der aktuelle. Doch von Fortschritt kann man beim "Zukunftsfahrplan" des Landes, zumindest für die Tauberbahn, nicht sprechen. Im Gegenteil, das Zugangebot wird schlechter statt besser! Es fehlen Anreize, um vom motorisierten Individualverkehr auf öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen.